מי שביקר בירושלים במהלך השנה האחרונה, בוודאי הבחין בשינויים הזמניים בנתיבי התנועה ובעבודות המתבצעות בכל הצירים המרכזיים בעיר בו זמנית. פקקים בבר אילן וירמיהו, פקקים גם בכנפי נשרים וגבעת שאול. עבודות תשתית במוקדים שונים בגאולה ובמאה שערים. חפירות ועבודות בדרך לבית החולים הדסה. וכך בכל מקום אפשרי.
מה קורה פה? למה עובדים כל כך הרבה?
ואם כבר עובדים ומשקיעים בתשתיות, למה אנחנו רק רואים פקקים בלתי נגמרים ועומסי תנועה כבדים כל כך, במקום לראות שיפור והקלה.
עבור תושבי העיר מדובר בלא פחות מסיוט. חלקם צריך לקום חצי שעה מוקדם יותר רק כדי להגיע לעבודה בזמן, אחרים מוותרים על הרכב הפרטי כי הנסיעה בפקקים מתישה אותם והם מעדיפים לעבור לתחבורה הציבורית, אלא שגם שם המצב לא מזהיר. העמידה הממושכת בפקקים לא נעימה, במיוחד כשאתה עומד באוטובוס צפוף ועמוס שנוסע כמה מטרים ושוב עוצר.
אז מה באמת קורה שם בירושלים? ולמה זה נראה כך?
את השאלה הזאת הצבנו בפני מי שאמון על תחום התחבורה בעיר, חבר מועצת העיר הרב דוד זוהר, שמודה על ההזדמנות להסביר לציבור את מה שקורה פה.
“זה ברור לכל מי שמכיר את ירושלים, שהעיר עמוסה מדי. אם תעצרו את התנועה בעיר לזמן מה ותספרו כמה כלי רכב מכל הסוגים עומדים על כבישי העיר, לא תאמינו למראה עיניכם. העיר עמוסה בברזלים שמתניידים על הכביש בצורות שונות, פעם קוראים לזה מכונית, פעם אוטובוס, פעם רכב הסעות ופעם משאית.
“ניקח כדוגמה את רחוב בר אילן בירושלים, רחוב אחד בודד שמשמש כעורק תחבורה מרכזי. נסו לחשוב כמה כלי רכב עוברים בכביש הזה ביום אחד בודד. המספרים לא נתפסים. אני יודע שבדקו את מספר האוטובוסים, שזה דבר שקל לבדוק כי אפשר לחשב את כל הקווים העוברים ברחוב הזה ולבדוק מה התדירות שלהם, ומצאו שברחוב בר אילן עוברים מדי יום לא פחות מ-4,700 אוטובוסים.
“אורכו של אוטובוס רגיל הוא בין 13 וחצי ל-15 מטרים, ואורכו של אוטובוס מפרקי הוא 18.5 מטרים. אם נכפיל 15 מטרים ב-4,700 אוטובוסים, ונוסיף לרווח שבין אוטובוס לאוטובוס כשני מטרים, נגיע לשיירת אוטובוסים שאורכה כשמונים קילומטרים. לשם המחשה, הדרך מירושלים לתל אביב, אורכה כ-60 קילומטרים.
“אבל זה לא הכל, ברוך ה’ האוכלוסייה בעיר גדלה ומתרבה, העסקים פורחים והתנועה רק הולכת וגדלה עם השנים. אם היום יש בבר אילן 4,700 אוטובוסים ביום, מה יקרה שם בעוד 20 שנה? 8,000 אוטובוסים? אולי יותר? זה די ברור שתשתיות התחבורה כבר לא מסוגלות להכיל את הקיים היום, ובוודאי לא יצליחו להכיל את מה שעתיד לבוא בעזרת ה’ בהמשך.
“ולכן אין ברירה, אלא לבצע התאמות ולשנות את הגישה בצורה שתאפשר את המשך החיים בעיר בצורה סבירה והגיונית, וזה אומר, להגביר שימוש בתחבורה ציבורית, ובעיקר לייעל את התחבורה הציבורית”.
הפתרון – הרכבת הקלה
איך באמת מייעלים את השימוש בתחבורה הציבורית?
“יש כמובן דרכים רבות, החל מיצירת מת”צים ונת”צים, שיפור התחנות והנגשת המידע, וכלה בשיפור האוטובוסים עצמם והחלפתם בנוחים יותר לנסיעה.
“אבל הפתרון המרכזי והיעיל ביותר הוא המעבר לרכבת הקלה. הנושא נבדק על ידי מיטב המומחים שאומרים שהרכבת מסוגלת להכיל 500 נוסעים בו זמנית, מספר דומה לכמות הנוסעים בעשרה אוטובוסים צפופים ודחוסים.
“אם נצליח להחליף את כל האוטובוסים שעוברים ברחוב ‘כנפי נשרים’ למשל, ברכבת קלה, אנחנו נוריד מהכביש אלפי אוטובוסים ביום.
“לא זו בלבד, אלא שגם בעלי הרכבים, יעדיפו את השימוש בתחבורה הציבורית כי היא תהיה הרבה יותר יעילה, נוחה, מהירה ומדויקת, וכך ירד אחוז נכבד גם מכלי הרכב הפרטיים שכיום מעמיסים על כבישי העיר”.
אבל בסופו של דבר גם הרכבת הקלה תופסת מקום, וכל פעם שעוברת רכבת זה עוצר את כל התנועה, כך שהפתרון הוא חלקי בלבד.
“זה נכון מה שאתה אומר. בוודאי שגם רכבת קלה אינה הפתרון המושלם והאחרון, ואכן בהנחייתו הפעילה של ראש העיר משה ליאון הצוותים כבר עובדים בימים אלו על תכנון השלב הבא: המטרו של ירושלים. התוכנית היא לרשת את העיר במנהרות תת קרקעיות והתושבים יוכלו לרדת למעבה האדמה בשכונת רמות למשל, ולצאת בחזרה אל מעל פני האדמה בשכונת בית וגן, לאחר שהחליפו שתיים או שלוש רכבות בתחנות תת קרקעיות.
“אבל ה’מטרו’ זה כמובן פרויקט שלוקח הרבה זמן לתכנן ועוד יותר זמן לבצע. מדובר בפרויקט שהצפי לסיום שלו כיום הוא ל-2050, כלומר בעוד יותר מחצי יובל שנים, וייתכן שזה ייקח אפילו יותר ממה שנראה עכשיו, למרות שאנחנו לא יכולים לדעת אילו מכשירים עוד יומצאו שיאפשרו אולי לבצע את העבודות במהירות גדולה יותר, וייתכנו הפתעות לטובה בהקשר הזה.
“אני חושב שכולם מבינים שאת חנוכת פרויקט הרכבת התחתית יבצע אחד מראשי העיר העתידיים. לפי החשבון שלי, ב-2050, ראש העיר הנוכחי יהיה בן למעלה מ-80 שנה. דרך העולם בעידן המודרני שכל אחד דואג רק להצלחות שהוא עצמו יוכל לקצור את הפירות שלהן, וכאן מגלה מר ליאון מנהיגות רבת אחריות כשהוא חושב עשרות שנים קדימה. זה דבר שראוי לשבח עליו ולהעריך אותו”.
שימוש רב בנת”צים
אולי תסביר לנו אחת ולתמיד מה ההבדל בין ‘נת”צ’ ל’מת”צ’?
“זה פשוט. ראשי התיבות של המילים הללו מסמלות “נתיב תחבורה ציבורית”, או “מסלול תחבורה ציבורית”, ואת ההבדל ביניהם אפשר לראות בשינויים החדשים שנעשו ברחוב ירמיהו. ‘נתיב תחבורה ציבורית’ זה בעצם סימון נתיב אחד או יותר, ככזה שמיועד רק לתחבורה ציבורית, על ידי צביעת פס כתום או סימון בצהוב של הנתיב וכדו’.
“לעומתו, מסלול תחבורה ציבורית הוא יצירת כביש שמיועד אך ורק לתחבורה הציבורית, ושמוקף משני צדיו ב’אי תנועה’ או בגדרות וכדו’. כמובן שמסלול תחבורה ציבורית מאפשר תנועה מהירה יותר של האוטובוסים, אבל לא בכל מקום יש הצדקה או אפשרות לייצר ‘מת”צ’, ולכן אנחנו עושים שימוש רב גם ב’נת”צים’.
אנחנו מבינים היטב למה חייבים לבצע את העבודות הללו, אבל עדיין נשארה השאלה: למה זה לוקח כל כך הרבה זמן?
“קשה להיכנס עכשיו לפרטים ולהסביר בכל פרויקט למה הוא נמשך זמן, אבל אני רוצה להזכיר לציבור שהעבודה הזאת מתבצעת על ידי פועלים שעובדים פיזית, התרגלנו בדור הזה שהכל הולך מהר, אבל האנשים נשארו אנשים והמהירות של בני האדם לא התגברה, להיפך.
“בנוסף, העבודות לא מתבצעות בחלל ריק, בעיר רפאים שאין בה נפש חיה. הן מתבצעות בעיר עמוסה לעייפה, הטרקטור שצריך להביא כורכר לכסות את התעלה שנחפרה, עובר דרך כביש עמוס במכוניות, צריכים לעצור את התנועה בכל פעם שהוא עובר כדי לקחת כף עם כורכר, וכשהוא חוזר כדי לשפוך אותה במקום המיועד, וחוזר חלילה. וכל זה, כשיש פקק אדיר מאחורה. זאת רק דוגמה אחת מיני רבות לסיבה לעיכוב של דבר שיכול היה לקחת חצי שעה, ובמקום זאת נמשך יום עבודה שלה.
“אני אתן דוגמה יותר רצינית. בתקופה הקרובה עומדים להתחיל בעבודות תשתית רציניות בצומת בר אילן – ‘צומת מרן’. תוקם שם תחנה תת קרקעית בשני מפלסים, שאחד יהיה של ‘הקו הכחול’ של הרכבת הקלה, ואחד יהיה של ‘הקו הירוק’. מדובר בחפירה לעומק של עשרות מטרים, הקמת קירות תמך, חלוקה למפלסים, יצירת חלל תת קרקעי ענק, וסגירה מלמעלה.
“נאמר שלבצע כזה פרויקט צריך חצי שנה, אבל לשם כך צריך להביא עשרות כלים לשטח, מאות פועלים, לגדר את כל האזור ולעבוד במרץ, עם שיירה ארוכה של משאיות שעומדות ריקות כדי לקלוט את כל האדמה שמוציאים מהחפירה ומעמיסים עליהן.
“אבל אין שם מקום לעשרות כלים, ואי אפשר לסגור את הצומת הזה למשך חצי שעה. לכן הוחלט לפצל את העבודה לארבעה פרויקטים שונים, ובכל פעם תהיה התמקדות ברבע מהצומת למשך חצי שנה.
“כמובן שגם לסגור רבע מהצומת זה לא פשוט, יהיה צורך לייצר נתיבים עוקפים בכל השכונות מסביב, כולל שינוי תמרורים ויצירת רחובות חד סטריים או להפוך את הכיוון של הרחובות שהיו קודם חד סטריים וכו’. אני לא מדבר על התכנון של דבר כזה שנמשך חודשים ולמעשה כבר התבצע מבעוד מועד, רק הביצוע בשטח זה המון עבודה, וכל העבודה מתבצעת כשהאזור עמוס בכלי רכב, בתחבורה ציבורית וגם בעוברים ושבים שמתעכבים לראות ומעכבים את הצוותים”.
הקרדיט – לראש העיר
ובכל זאת, אולי הרעיון הזה של חלוקת העבודה לתקופות יכול להיות פתרון לא רק ל’צומת מרן’, אלא גם למקומות אחרים בעיר? למה לסגור הכל בו זמנית ולעבוד בכל כך הרבה מוקדים מרכזיים בו זמנית?
“האמת שזאת שאלה כבדת משקל, וקברניטי העיר ירושלים אכן התלבטו בה. מצד אחד ריבוי מוקדי עבודה בו זמנית מכביד על התושבים. אבל האופציה השנייה היא לפרוס את העבודות הללו על פני 15 ו-20 שנה.
“בעניין הזה צריך לתת את כל הקרדיט לראש העיר משה ליאון, שגילה מנהיגות והחליט לבצע צעד לא פופולארי במיוחד. אני מניח שהיועצים הפוליטיים שלו הזהירו אותו שלא יעז לעשות זאת, אבל כל המומחים בתחום התחבורה היו תמימי דעים שזה צעד הכרחי ומתבקש, ובאופן לא מפתיע ראש העיר החליט לשמוע בקול אנשי המקצוע, ולא ליועצי התקשורת.
“זה ברור שנבחרי ציבור רוצים שהציבור יאהב אותם או לפחות לא יכעס עליהם, ולכן אנחנו רואים לצערנו נבחרי ציבור שמקבלים החלטות פופוליסטיות ולא נכונות. כולנו סובלים מזה בטווח הרחוק. לשמחתי ראש העיר משה ליאון בחר בדרך שונה, הוא החליט להיכנס לכל הפרויקטים בו זמנית, על מנת להביא לכך שבתוך שנים אחדות, מצב התחבורה בירושלים יהיה טוב יותר לאין ערוך.
“הצפי הנוכחי לסיום העבודות על ‘הקו הירוק’ של הרכבת הקלה הוא ב-2025, כלומר בעוד כשלוש שנים, וכמו כן עוד פרויקטים רבים אחרים אמורים להסתיים עד אז. הרחבתו של הקו האדום אמורה להסתיים בעוד פחות משנה, וניתן יהיה להגיע מנווה יעקב ועד הדסה ברכבת אחת, במהירות ובקלות.
“העבודות יימשכו גם לאחר מכן על פרויקטים נוספים, אבל זה כבר יהיה הרבה יותר קל, והקלה היה גדולה”.
העבודה – בפרטים הקטנים
איפה אתה מוצא את עצמך בתוך כל העבודות האלו? זה מבוצע על ידי אגף התחבורה של עיריית ירושלים?
“כמובן שלא. את הביצוע עושה חברת ‘מוריה’, שהיא החברה העירונית המבצעת את כל הפרויקטים, מבניית בתי כנסת ומקוואות ועד הקמת חניונים וגני שעושים.
“את התכנון עושה ‘צוות אב לתחבורה’ במחוז ירושלים, שזה גוף ייחודי שמתכנן את כל נושא התחבורה בראייה של עשרות שנים קדימה, לא רק בירושלים אלא בכל המחוז. מדובר בצוות שמורכב מאנשי מקצוע, נציגי משרד התחבורה והעירייה, וכן נציגי ציבור. ראש העיר ירושלים הוא יו”ר הדירקטוריון, ואני כמחזיק תיק התחבורה בעירייה משמש כדירקטור, ושותף לקבלת ההחלטות.
“אבל האמת שעיקר העבודה שלי מונחת בפרטים ה’קטנים’, שהם גדולים, כי הם משפיעים ישירות על התושבים.
“אנשי המקצוע רוצים כמובן לעבוד בצורה הכי יעילה ולסיים הכי מהר. אין להם קשר אל התושבים והם לא עובדים מולם. בדיוק שם אני נמצא, כנציג ציבור שמייצג את התושבים וצריך לדאוג להם. עכשיו מתחיל ודיון על כל תמרור, להתיר חניה ברחוב הזה או לאסור? להפנות אתה תנועה דרך הסמטה הזאת או דרך הסמטה המקבילה? האם להציב כאן תחנת אוטובוס או להרחיק אותה בכמה מאות מטרים והציבור יצטרך להתאמץ בשנתיים הקרובות כדי להגיע לתחנה?
“שאלות כאלו עולות על שולחני בקצב מסחרר. העבודות מייצרות קשיים ואתגרים לא רק לתושבי הרחובות שבהם מתבצעות העבודות, שסובלים מהאבק והרעש והלכלוך וכו’, אלא גם לתושבים של כל האזור העוטף, שמתמודדים עם עומסי תנועה, עם מחסור במקומות חניה, עם דלילות של הגעת אוטובוסים ועוד.
“שם אני נמצא, מסייר ברחובות ומנהל ישיבות מטה אינסופיות כדי להביא פתרון מקסימלי באופן שיפחית את הקושי, ויקל על ההתמודדות עד כמה שהדבר אפשרי.
“כמו כן אני עובד הרבה על יצירת חבילות פיצוי. אני פועל מול משרדי התחבורה והאוצר, וכמובן מול צוות אב לתחבורה והמשרד לענייני ירושלים וכו’ על מנת לגבש חבילות פיצויים הוגנות, לעמוד על כך שהטיפול יהיה לא רק בתחבורה, אלא שאם כבר פותחים את הכבישים ומשבשים את החיים בשכונה שיחליפו גם את התשתיות של המים והחשמל והביוב והטלפון לתשתיות מודרניות ומתקדמות המתאימות גם למספר התושבים שעולים מעל ומעבר לכל מה שצפו ותכננו כשהקימו את השכונות הללו.
“ואכן, אם דיברנו על רחוב בר אילן כדוגמה, התושבים באזור הולכים לקבל שדרוג מדהים של השכונות שלהם, כל הכבישים המדרכות, עמודי התאורה, גדרות הבטיחות, הכל יוחלף בחדש, גני השעשועים, ריהוט הרחוב, הספסלים, הכל יוחלף בחדש, ועם סיום הפרויקט הם ימצאו את עצמם מתגוררים בשכונה חדשה בעזרת ה’.
“ואני רוצה לציין שכמו שבכל הקשור לעבודות עצמן מגלה ראש העיר נחישות, מנהיגות ואחריות, כך גם בכל הקשור לפיצויים והסיוע לתושבים, הוא נותן לי גב חזק ומעניק לי את הכח לדרוש וגם לקבל הטבות רבות ככל האפשר עבור התושבים שמשלמים כרגע באי נוחות רבה, על העבודות המתבצעות בכל פינה”.